Artigos e colunas

Super orelhas (Jerome Dauust )

Orelhas com espiral

Orelhões em um mergulho espiral: Faça os orelhões, a seguir alargue o ajuste do peito e incline-se em sua selete para começar um mergulho espiral. Paciência; leva alguns segundos até que comece, mas depois acelera. Taxas de descida perto de 20 m/s podem ser conseguidas, então esteja ciente de sua altura até o chão.

Durante a manobra, olhe para o interior da volta.

Uma grande vantagem desta manobra é que não há quase nenhuma carga de G no piloto por causa do ângulo limitado de inclinação da asa e do efeito centrífugo baixo, fazendo esta manobra mais acessível do que um mergulho espiral agressivo sozinho. A manobra pode ser feita em uma massa de ar muito turbulenta.

Porque voar? (Por Eduardo Vivian)

Água, terra e ar. Cada ser vivo nasceu para viver em um meio que melhor se adaptou.

Alguns trocaram seu ambiente de vida por força das mudanças climáticas da terra, mas apenas o homem sabe dimensionar o que é viver fora de seu meio. Podemos sentir a sensação de ser um peixe, como também de ser um pássaro.

O homem evoluiu muito nessas últimas décadas. Foi à lua, quebrou recordes de velocidade no ar, mas só a poucos anos inventamos o parapente, que de tão rudimentar os leigos não conseguem imaginar como podemos voar livremente por centenas de quilômetros.

O ar em movimento (José Carlos Figueiredo Silva-Portugal)

O Ar em volta da terra

O globo terrestre está envolvido por uma camada gasosa, a que se deu o nome de atmosfera, e que devido ao seu movimento de rotação, é mais espessa no equador do que nos pólos.

A atmosfera está dividida em várias camadas, no entanto para o nosso voo, apenas interessa conhecer a mais próxima da superfície, que é composta por uma mistura gasosa em permanente movimento, denominada Ar, e que por essa mesma razão se designa Tropoesfera.

O Ar é composto por 2 tipos de gazes, permanentes e variáveis (Vapor de água), e as suas características de estado principais são a sua pressão (Atmosférica) e a sua temperatura, diminuindo ambas com a altitude.

A esta diminuição chama-se gradiente de pressão e gradiente de temperatura, sendo a pressão considerada normal de 1013 milibares (mb), a unidade de medida de pressão, e a de temperatura como sabemos é o grau centígrado (ºC), sendo o gradiente médio de 6,5 C' por cada I 000 metros.

Cuidado com o pouso (José Carlos Figueiredo Silva-Portugal)

Pousando com segurança

A maioria dos acidentes em voo se dão no pouso e na decolagem: aproximações mal calculadas, erros de pilotagem nos últimos momentos de voo…

No inverno é a melhor época para treinar pousos, uma vez que as ascendentes, em regra geral, são mais fracas e as "merrecas" são mais comuns.

Pousar começa pela preparação da aproximação, de forma a terminar o vôo em pé, lentamente e no local previsto. A escolha do tipo de aproximação faz-se, entre outras, em função da velocidade e direção do vento, da configuração do terreno e dos seus arredores, do nível de pilotagem que temos. Poderemos passar rapidamente de um tipo de aproximação a outro, caso seja necessário, vantagem que nos é dada pela pouca velocidade da nossa aeronave.

Decolagem, requisito básico para um bom vôo (José Carlos Figueiredo Silva-Portugal)

DecolandoDecolando vôo livre - decolagem

Saber decolar é a capacidade adquirida por aprendizagem que nos permite inflar, controlar a asa e sair a voar em condições variadas, com um máximo de êxito.

Atingir esta capacidade é o objetivo do trabalho que a seguir se descreve e não apenas saber decolar com certas condições. A decolagem envolve a integração de várias destrezas; um conjunto de variáveis: piloto, asa, terreno, condições de voo. Só uma aprendizagem sólida permitirá lidar com sucesso com grande variedade de situações.

Se bem que para atividades individuais, o método global tem geralmente maior rendimento para os principiantes; considerando que a aprendizagem do controle cruzado da asa, pelos manobradores é uma destreza de grande exigência de coordenação motora, na maioria os casos geradora de patamares demasiado longos e por isso desmotivadores; que no método analítico esses mesmos patamares aparecem no momento em que se associam as diversas partes; proponho-me a utilizar o método global-analítico-global e para isso, dividi o inflado em cinco fases bem distintas que serão trabalhadas ora no seu conjunto, ora separadamente.

Curva Polar (Por Luciano Miranda)

Planeios de Um Parapente

A curva polar é um nome bonito que apenas representa todos os planeios do seu parapente, dentro do ar. Só será a mesma coisa em relação ao solo se não existir vento.

O nome polar é porque todos os planeios partem de um mesmo ponto (pólo) representado nas figuras pelo ponto 0.

Para conseguir desenhar a curva polar de seu parapente você precisa voar e anotar algumas velocidades importantes, extraídas de um variômetro acoplando uma peteca (anemômetro) ao seu variômetro para indicar a velocidade em relação ao ar.

Vamos girar térmicas (Por Frank Brown)

Este artigo faz parte de uma série que envolverão técnicas de vôo abrangendo basicamente:Térmicas, o que são, como centrar, onde encontra-las e as transições.

Centragem : A maior parte do tempo que passamos voando, fora em lift, é em térmicas, isto é, tentando ficar dentro delas. É muito raro quando damos 4 ou 5 voltas sem fazer alguma correção, estas correções são essenciais para sermos mais eficientes, subindo mais e mais rápido.

Porosímetro (Por Ary Pradi)

Cada fabricante de parapente tem os seus parâmetros. Para SOL e NOVA temos os seguintes parâmetros de porosidade para medições feitas com equipamento JDC MK1:

Abaixo de 10 segundos - não recomendado usar;
10-25 segundos - muito usado;
25-80 segundos - usados;
80-200 segundos - pouco usado;
acima de 200 segundos - relativamente novo.

Como ir (e voltar) ao Cristo (Por Marcelo Rambo)

Estas dicas são fruto de observações e experiências colhidas desde 1990, quando comecei a voar de parapente em São Conrado.

Cristo Redentor RJPrimeiramente, vamos analisar o relevo e o micro-clima dentro de nossa área de vôo:

A grosso modo podemos considerar que em São Conrado os pontos cardeais estão balizados a Sul pelo mar, a Norte pela rampa, a Oeste pela Barra da Tijuca e a Leste pela Lagoa. Eu considero que o relevo dentro do polígono de vôo da SBR-324(eu acho que é este seu nome) está dividido em quatro movimentos, dispostos no sentido Leste/Oeste, do mar para o interior, a saber:

- o movimento dos Dois Irmãos;

- o movimento composto pela cordilheira da Gávea (entre a Gávea e o Horto), o Cochrane, a Agulinha, a Pedra Bonita e Pedra da Gávea;

- o movimento composto pelo Corcovado, o Sumaré e o Queimadinho; e - o movimento do maciço da Tijuca. Essa configuração orográfica cria compartimentos estanques(vales), que possibilitam a existência de condições de vôos típicas do interior bem próximo ao mar. Estas condições são favorecidas pelas diversas formações rochosas e pela vegetação da Mata Atlântica, que, quando sobre irradiação solar, são responsáveis pelo surgimento de atividade térmica.

Aerologia de São Conrado (Por Marcelo Rambo)

As condições em São Conrado são bastante previsíveis.

É possível visualizar o ventão E/NE, na camada de 0 a 400 m, antes que este chegue na bacia de São Conrado. Isto é feito observando-se o mar na direção do Arpoador e da Ilha Rasa (a do farol). A superfície do mar começa a ficar encrespada e observa-se os carneirinhos desde o Arpoador. Normalmente o ventão demora +/- 10 minutos para pipocar em São Conrado, tempo suficiente para sair da roubada, basta estar ligado no vôo e no que acontece ao seu redor.

Como competir ? (Por Paulo Reis - Portugal)

Os dez passos de Greg Hamerton's para gozar o voo e voar o melhor possível durante as competições.
Dez dicas para voar em competição por "Greg Hamerton"

A JANELA ESTÁ ABERTA! Grita o juiz de prova. 
Subitamente a encosta explode em acção à sua volta. A sua mente constata uma situação caotica à medida que os pilotos descolam.

Lidando com fechadas (Por Rob Whittal)

Traduzido por Vital Holmo Batista - CSMVL

Elas acontecem a todos nós de tempos em tempos e todos os parapentes são susceptíveis a tê-las. É sem dúvida uma das causas principais de acidentes mas freqüentemente não é a fechada que realmente causa o problema, é a reação do piloto em tentar controlar a situação.

Ground Handling (Por Rob Whittal)

Aqui está uma das melhores e mais fáceis maneiras de melhorar seu vôo: "ground handling" (ou manejo em solo).

É válido dizer que grande parte dos melhores pilotos do mundo demonstra grande habilidade no manuseio de suas velas no solo; não porque são bem dotados ou super homens, mas porque treinam. Treinando, melhoram-se as reações e a compreensão da vela. Procure um belo campo aberto e passe uma hora ou duas inflando e treinando as técnicas de decolagem de frente e de costas. Uma vez que já tenha dominado o básico, não se envergonhe.

O Medo de voar (Traduzido do livro Performance Flying de Dennis Pagen por Sivuca)

O medo é uma parte natural do ato de voar porque é um mecanismo de defesa natural.

Lá pelo seu primeiro ano de vida, (no segundo se você for muito lento) você percebe que dói cair no chão.

O fato que podemos cair com nossas asas é óbvio para qualquer um que passou pelos primeiros momentos do aprendizado do vôo livre. Assim, um razoável percentual de medo pode nos manter seguros funcionando como um alarme diante de situações que potencialmente possam ameaçar nossa integridade física.