| Tradução da palestra
do Gerolf Heinrichs
(tradução Fabiano Nahoum ) |
 |
Parte 1/6 - http://br.youtube.com/watch?v=CW1PvW6g9DQ
Fazer de uma maneira mais formal e ver, vocês sabem,
se nós pudéssemos, através de educar
os pilotos, aumentar o nível de segurança. Na
CIVL nós concluímos que dessa forma seria melhor,
porque assim nós não iríamos afugentar
os pilotos com as necessidades de medições,
mas sim conseguir fazer com que eles se juntassem e cooperassem.
E no (campeonato) Europeu deste ano isso foi feito em uma
escala maior pela primeira vez. Em Big Spring foi mais uma
tentativa, em alguns voluntários, para ver como isso
poderia ser medido, se poderia ser medido, e naquela época
foi basicamente (inaudível) com um pequeno dispositivo,
nos pilotos que tinham pedido. No Europeu, Dennis Pagen mediu
todas as asas, durante a competição, o que acabou
sendo bem difícil, 100 pilotos significava 100 asas,
e se você fosse fazer isso na escala sugerida pelos
pilotos alemães, seriam todos os dias 100 pilotos,
e aí chegamos à conclusão de que não
seria possível.
Mas durante o período todo, durante a semana toda,
10 dias, nós realizamos medições com
cerca de 100 pilotos. Isso deu para fazer. E obtivemos alguns
dados bastante interessantes. Um dos resultados foi que a
maioria dos pilotos não entende realmente como está
sua regulagem. Isso quer dizer que eles sabem sobre medições
de ângulo de recuperadores, eles sabem o que é
washout, em princípio, mas se você lhes perguntar
“qual é a sua regulagem?”, “qual
é a sua distribuição de washout?”;
eles não saberiam dizer. Eu diria que cerca de 20 pilotos
têm uma noção melhor, mas mesmo estes
não sabiam dizer quantos graus eles tinham, eles não
sabiam quanto pitch (momento de rotação) isso
significava. E para ser honesto, este também foi o
caso em Big Spring. Eles queriam medir suas asas, mas se você
os perguntasse quanto pitch eles tinham em suas asas, com
relação aos limites oficiais que eles teriam
que obedecer, eles não sabiam, porque nós nunca
havíamos feito essa medição. Nunca houve
um teste que a federação alemã DHV, dissesse,
“ok, tantos graus é o limite, metade desses graus
é 50% do limite - ou o que for - e tantos graus serão
zero”. E esta é a razão pela qual ainda
estamos batalhando um pouco e provavelmente ainda teremos
muitas asas que estarão com os recuperadores muito
baixos.
Nós precisamos entender o que nós temos que
medir. Washout é um termo que todos entendem. Estas
asas voam porque elas precisam de um pouco de twist (torsão)
na asa, e é como um twist negativo, de forma que a
parte de fora da asa tem que estar com um ângulo de
twist mais negativo do que a raiz da asa. É assim que
uma asa flexível enflechada obtém sua estabilidade
num vôo nivelado. Mas quanto washout exatamente é
isso? É difícil responder a isto porquê
Segurança, como um todo, é um pacote de ângulo
de washout, enflechamento (ângulo de nariz), momento
do perfil - significando quanta curvatura você tem em
seus perfis, e outros efeitos como: o quão rígidos
são seus recuperadores de mergulho, qual a elasticidade
da estrutura de sua asa, o quanto seu intra-dorso pode subir
ou ficar firme. E o pacote todo é basicamente testado
e medido num aparato de medição. E a razão
pela qual você precisa desse aparato de medição
é porquê trata-se de um pacote de cerca de 5
ou 6 variáveis. Se fosse apenas uma questão
de medir os recuperadores, nós não precisaríamos
do aparato de medição. A razão direta
por que este teste é caro para os fabricantes é
porque é muito trabalhoso, mas não podemos dispensar
o aparato de medição porque o assunto de estabilidade
de pitch é bem complexo.
Então por que nós não simplesmente medimos
um número e dizemos “este torna as asas seguras.”?
A idéia vem daí, então digamos que você
tenha medido uma determinada asa e que você sabe quais
deveriam ser os ângulos dos recuperadores, então
podemos dizer que, se você estiver em meio a uma viagem
de vôo e medir e obter estes mesmos ângulos novamente,
você deve estar bem. Isto assume que você não
mudou nenhuma outra coisa. E a opção seguinte
mais fácil para obter mudanças (sem baixar os
recuperadores) seria mudando o perfil de curvatura das talas,
Então você poderia voar com uma regulagem segura
quanto aos recuperadores, porém como você tem
um perfil mais curvado em todas as seções, poderia
obter um menor pitch (barra mais leve). Não sei se
todos vão entender isso.
Outra maneira de escapar ao procedimento de abaixar os recuperadores
seria aparecer com costelas internas mais longas. Isso quer
dizer que a vela seria capaz de inflar mais, ou “expirar”
mais. Ou você poderia ter recuperadores mais flexíveis,
ou talas mais ou menos flexíveis, tudo isso entra na
equação, e torna difícil dizer “esta
asa é segura porque foi testada com o mesmo ângulo
de recuperadores que estou usando”. Então você
não deve esperar demais ao falar “estou seguro,
porque eles mediram entre 7 e 8 graus para meus recuperadores
e eu estou com 7 num e 8 no outro”. Você tem de
ver que há bastante tolerância, mas a coisa mais
importante em medir todos estes ângulos é que
os pilotos ganhem uma sensação com relação
entre o que é razoável e o que é além
do utilizável.
Quando falamos em washout, nós instantaneamente devemos
pensar neste dispositivo (mostra o nível digital),
e em como colocá-lo sobre o recuperador, e primeiro
você o coloca sobre a quilha. Você poderia colocar
a quilha nivelada, se quiser fazer muito precisamente, apoiando-a
em algum suporte para deixá-la na horizontal. Mas não
necessariamente tem que fazer desta forma. Você também
poderia fazê-lo assim (asa apoiada na quilha), primeiramente
você mediria a quilha, tomando nota deste ângulo,
(as outras medições nesta posição
seriam relativas a este número). Se colocar a quilha
na horizontal, o ângulo indicado pelo medidor seria
ZERO. Você deve colocar o VG no máximo caçado,
o que seria correspondente ao menor ângulo de washout
que você poderia obter, significando a menor margem
(de segurança) que você estaria medindo.
Então você faz as medidas nos recuperadores,
ou seja, você vem até aqui, basicamente e obtém
estes ângulos. Agora, todos que conhecem aerodinâmica
diriam instantaneamente “isso não é exatamente
washout”. E eles estariam certos. Porque medir o ângulo
do recuperador não é medir o ângulo do
washout aerodinâmico. (Para isso) você teria que
medir (o ângulo) entre o centro da espessura do bordo
de fuga, o que até seria fácil de estimar (pois
o bordo de fuga é finíssimo), até o centro
do bordo de ataque (leading edge), isso seria de fato o seu
ângulo de washout. Então se você mede o
recuperador normalmente você termina com um valor um
pouco maior do que este (do washout aerodinâmico). Digamos,
se você precisava de 5 graus e você mede o recuperador
com 5,5 graus, significa que o seu valor real é na
verdade um pouco menor do que 5,5. Mas, como eu disse antes,
os valores são mais como uma referência, são
mais para dizer, “a asa testada, foi também medida
quanto ao ângulo dos recuperadores, e a asa testada
tinha 5 graus neste recuperador, então 5 graus serão
bons para você.”
E, ao falar isso, você tem que observar que nem todo
fabricante usa a mesma faixa (de distância de abertura)
para os recuperadores. Os recuperadores sempre trazem um pouquinho
de ângulo contra a orientação da quilha,
alguns podem “balançar” um pouco mais “para
fora”. É claro que um recuperador destes trará
um ângulo menor, quanto mais paralelo à quilha,
mais inclinado está realmente o recuperador. Isto também
traz outro pequeno problema às medições:
muitas vezes a asa não está realmente nivelada,
está numa leve inclinação. Você
poderia, instantaneamente, medir sua asa de uma forma diferente.
Nós tivemos um pouco disto no Europeu quando eles estavam
constantemente medindo esquerda e direita, e você podia
ver “ohh, está 6 e meio deste lado, mas apenas
6 deste... o que devo fazer? devo mexer nos recuperadores
ou tentar colocar a asa melhor nivelada?”. Então
você podia ver que o CIVL estava aprendendo também,
provavelmente até bastante, em termos do quão
difícil é definir um número exato e dizer
“olha aqui você tem 6,2 graus, mas o permitido
é no mínimo 6,4...
continua
topo |
