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XC – O Que os Instrumentos nos Contam Sobre o Vôo   Por Júnior CB

Como combinado, vamos começar a descobrir o novo mundo que habita dentro de nossos bons e velhos eletrônicos, vário e GPS.

O Variômetro
Em essência, um variômetro é um equipamento destinado a registrar as variações de pressão provocadas pelos movimentos de ascendência e descendência do piloto durante um vôo. Ele percebe os deslocamentos verticais do piloto e vai sinalizando a intensidade destes movimentos.
Na verdade, os vários básicos de hoje, como muitos sabem, vão muito além deste simples registro e sinalização da intensidade dos movimentos verticais. Os vários básicos atuais registram, adicionalmente, temperatura, altitudes com referências variadas e possuem também relógio e cronômetro. Alguns modelos básicos mais modernos, como os da Aircotec, também registram o gradiente térmico e o diferencial de temperatura entre a térmica atual e a anterior.
Bom, sabendo o que um vário faz, qual seria sua real utilidade então? Apenas apontar se você está subindo ou descendo?
O primeiro valor a ser agregado ao uso do vário é estar sempre atento à intensidade das térmicas e também das descendentes por faixa de altitude e de horário do dia. Isto mesmo. Este é o início da construção da janela operacional: Mapeamento das faixas de altitude mais produtivas para se subir.
O piloto deve ter, além do seu vário, um pouco de conhecimento básico de física elementar. Principalmente se lembrar de uma coisa chamada inércia. Assim que uma térmica tem motivação para subir, ela deve vencer plenamente sua fase inercial para atingir sua velocidade máxima. Da mesma forma, assim que a térmica perde sua motivação para subir, a altitude do famoso ponto de orvalho, a térmica ainda continua a subir também devido à fase inercial do fim do movimento ascendente.
O piloto deve ter claramente em sua mente que existe uma faixa de vôo na qual as térmicas possuem uma intensidade de ascendência maior, que é justamente entre estas duas fases inerciais. Em alguns casos, isto se modifica devido a características particulares de algumas bases de nuvens. Maaaassss, não se esqueça que a variação de intensidade nos momentos de maturação de cada ciclo, podem alterar a sua percepção de intensidade por faixa de altitude. Então, o que estiver fora do previsto, significa momento final de ciclos.
Alguns pilotos me perguntam sobre como identificar estas fases dos ciclos. Não tem segredo. A complicação inicial é a disciplina de observar, registrar, avaliar e tomar decisão com base no que é previsto versus o que é o real.
Vale sinalizar aqui que o piloto deve deixar o seu vário configurado, quanto à sensibilidade, de uma forma adequada para o seu estilo e técnica de pilotagem.
Não estou dizendo que seja uma tarefa fácil, mas um dia também foi difícil aprender a ler e a escrever. O piloto precisa, sim, começar a se viciar por observar e registrar esta informação. Tornar isto um hábito. Em pouco tempo fica mecânico.
Outro valor a se agregar ao uso do vário, é registrar as variações de temperatura. Enquanto no chão, o piloto deve observar a temperatura na altitude da rampa. Após decolar, como o registro da temperatura não é tão instantâneo, o piloto deve sim observar as temperaturas indicadas por algumas faixas de altitude identificadas como baixa, média e alta.
Com a identificação da variação entre a temperatura mínima e a máxima, relacionada com suas respectivas altitudes de medição, o piloto já pode ter uma noção do gradiente térmico do dia. Se você usa um vário básico da Aircotec, não precisa fazer esta conta. Se não, quanto maior a variação entre a temperatura mínima e máxima numa menor faixa de altitude, melhor o gradiente térmico e certamente melhor o perfil do dia térmico.
Mais um valor a se agregar ao uso do vário é a observação dos fatores acima citados durante a faixa de horário do dia. Afinal, com a evolução do dia, algumas situações são previsíveis: Quanto mais próximo de meio dia, maior a intensidade das térmicas; Quanto mais próximo de meio dia, menor o intervalo entre os ciclos térmicos; Quanto mais tarde durante o dia, mais alto se torna o teto (base das nuvens) do dia; etc.
Assim sendo, o piloto deve avaliar as medições iniciais do dia térmico durante a evolução da faixa de horário do dia. De acordo com a faixa de horário, se os indicadores que deviam estar em alta se encontram em baixa, você pode estar sendo avisado por seu vário que você está num final de ciclo. Lembre-se sempre disto e tome atitudes corretivas.
Um hábito que também tenho e que é bastante interessante, pensando na variável tempo do vôo, é a de sempre que bato numa térmica na qual preciso enroscar para subir, eu olho para o vário e vejo minha altitude e o horário em que estou entrando na termal para medir o tempo que posso perder brigando para conseguir subir e optar por continuar melhorando a performance ou então desistir daquela termal e partir para outra.
Mais uma informação que deveria ser consolidada durante o vôo é a média das térmicas durante o dia. O previsível é que a média aumente entre 11h e 15h e o piloto deve considerar reduções nas médias neste intervalo de tempo como final de ciclo.
Uma dica importante quanto às médias é o fato de o piloto, quando em transições em com boa altitude, evitar parar em térmicas abaixo da média e não desperdiçar aquelas consideravelmente acima da média.
Muita gente realmente pergunta como é que dá pra voar e pensar em tudo isto. Não se preocupe, pratique. Com o tempo, tudo isto fica automático. O que eu não acho correto é o cara passar a vida jogando na loteria e esperando se agraciado vez ou outra.
Então, lembre-se: seu vário, na verdade, é um tracer das características verticais da condição durante o dia todo de vôo.

O GPS
Em essência, um GPS é um sistema de navegação global via satélite destinado a registrar sempre a posição atual de seu usuário em relação ao globo terrestre.
Os GPS´s atuais trabalham com uma boa precisão e, além dos mapas de alto nível de detalhamento, oferecem muitas informações adicionais que realmente são muito interessantes no apoio à navegação em vôos XC.
Bom, sabendo o que um GPS faz, qual seria sua real utilidade então? Apenas apontar direções por onde seguir?
Além do tradicional uso como bússola de luxo, os GPS´s de hoje podem servir para muito mais do que simplesmente indicar o caminho. Vou abordar aqui apenas informações que são pertinentes à avaliação da condição de vôo.
A versão 76SMap, da Garmim, é um dos modelos mais tradicionais do mercado e com, talvez, a melhor relação custo x benefício para se usar com um vário básico. Este modelo oferece alguns campos de dados básicos e que são realmente bastante interessantes: velocidade sobre o solo, velocidade real (VMG), planeio em relação ao ar, planeio em relação ao solo e planeio em relação a um ponto.
Como o indicador da velocidade sobre o solo é uma variável absoluta e que deve ser constantemente monitorada durante as transições, é importante que o piloto observe as variações deste indicador por faixas de altitude para compreender melhor em quais faixas ele pode transitar em maior velocidade para, complementarmente à orientação do vento, explorar isto e se posicionar melhor em relação à sua rota.
O piloto deve saber que podem ocorrer alterações de intensidade e direção do vento por faixas de altitude e estas alterações serão refletidas diretamente na velocidade final do parapente nas transições. Com o conhecimento desta situação, o piloto pode tomar atitudes que melhorem seu rendimento no momento com vistas ao rendimento final do vôo.
O indicador de velocidade real, ou VMG (velocity made good – que eu prefiro traduzir como velocidade produtiva) é um indicador que muitos pilotos sequer conhecem e que desde o início do curso avançado eu venho disseminando a sua importância. Ele diz respeito a sua velocidade de aproximação de um objetivo.
Qual a diferença, então, entre velocidade e velocidade VMG? A velocidade compara o seu deslocamento em relação ao solo e só. Já a VMG compara o seu deslocamento sobre o solo em relação à aproximação de um determinado ponto. Para se ter uma idéia, você pode estar voando a 50km/h e ter uma VMG de apenas 10km/h. Como??? Simples, basta você não estar voando totalmente alinhado com o seu ponto referencial. Quanto mais alinhado com o ponto, mais iguais se tornam os valores obtidos para as variáveis velocidade e VMG.
Um exemplo prático, que tem seu risco maior tanto maior a distância para o ponto referencial, é o de o piloto voar as transições se alinhando sempre com a maior velocidade possível. Sem se preocupar com a VMG. Neste caso, é possível que um piloto voe a 60km/h com VMG de 55km/h e outro voe a 57km/h com VMG de 56km/h. Quem vai chegar mais rápido ao ponto? Simples, não?
Já o planeio, que é uma equação feita entre sua velocidade e sua taxa de afundamento (planeio em relação ao ar = velocidade relativa / afundamento; planeio em relação ao solo = velocidade absolunta (chão) / afundamento; planeio em relação a um ponto = VMG / afundamento), é um indicador que não pode, em hipótese alguma cegar o piloto.
Muitas vezes o piloto voa preocupado apenas com este fator, como se ele congregasse toda a magia da eficiência nas transições. Não é bem assim. O conceito de S2F (Speed to Fly) vem justamente para complementar a bagagem de atitudes possíveis para se produzir maior eficiência durantes o vôo como um todo.

O que é voar no melhor planeio, antes de tudo? O melhor planeio é uma relação através da qual o piloto consegue atingir o máximo de distância para cada metro de altitude consumido durante um planeio. Só que um vôo, principalmente de XC, não é feito apenas de planeio. Ele é feito de planeio, busca por térmicas e ascendência em térmicas. Então, numa avaliação simplista, apenas voar no melhor planeio não quer dizer nada. O que potencializa um vôo XC são dois fatores bem objetivos: 1º – se manter voando; 2º - cobrir cada metro de distância horizontal (afastando-se da decolagem) e vertical (subindo em térmicas) no menor tempo possível.
O S2F tenta indicar ao piloto, levando em consideração a variáveis meteo vento e intensidade das correntes ascendentes, qual a melhor velocidade relativa (aerodinâmica – em relação ao ar) a se manter durante cada momento. É ai que muita gente começa a tropeçar com o S2F. Ou desacreditando ou não conseguindo aplicar.
O S2F deve ser entendido como uma indicação de postura e não como uma ordem exata do que se fazer. Os conceitos básicos (não vou me estender aqui – o curso avançado XCb existe para isto) do S2F são os seguintes:
Em situação de ascendência, voe mais lento. Disto, muita gente já sabe;
Em situação de descendência, voe mais rápido. Isto também muita gente já sabe;
Em situação de vento de cauda, voe mais lento. Alguns já sabem disto;
Em situação de vento contra, voe mais rápido. Também já conhecido de alguns.

A complicação vem na hora de se decidir sobre o quanto mais rápido ou mais lento. A relação é: Quanto mais forte ascendência, mais lento. Quanto mais forte a descendente, mais rápido. Quanto mais forte o vendo a favor, mais lento. Quanto mais forte o vento contra, mais rápido. Lembrem-se que estou falando de velocidade relativa e não de velocidade em relação ao solo. Por isto gosto de voar usando a windprobe. O vário conectado a uma windprobe, lhe mostra esta informação o tempo todo.
Bom, parece fácil, mas o parágrafo acima é maravilhoso quando se pensa apenas na atual perna da transição. E, relembrando, um XC é feito por outras coisas além do planeio.
É ai que entra o famoso anel McCready. O que é isto? Bom, é um anel no qual você configura a intensidade prevista para a média das próximas térmicas e, com base nele, ajusta o gráfico de planeio do parapente para fazer correções no resultado das equações do S2F.
Observem que estou avaliando com o McCready a intensidade das PRÓXIMAS térmicas e não de ascendentes ou descendentes durante uma transição.
Em resumo, o que o McCready faz é o seguinte: Quanto maior a intensidade da média das próximas térmicas esperadas (não esquecer que com o passar do dia esta previsão tem que ir sendo atualizada) mais rápido o piloto pode voar durante suas transições e, quanto menor, mais lento. Este mais rápido ou mais lento, na verdade, deve ser aplicado sobre o mais rápido ou mais lento do S2F padrão.

Caramba... é eu sei. Também me cansa ficar escrevendo tudo isto. Acho que por isto a idéia do livro seja complicada para um DDAH como eu. Mas, com muita prática, com muita disciplina e com um estudo mais detalhado dos conceitos que permeiam este nosso esporte, a coisa começa a ficar mais simples.
Como eu já citei em outras ocasiões anteriores, um piloto de asa que fez o curso XCb em Brasília, me perguntou se os “fodões” voavam mesmo com tudo isto na cabeça. Eu respondi que sim e que não. Que sim, pelo fato de eles dominarem a técnica mesmo e que não, pelo fato de ser uma coisa já mecânica.
Bom, este piloto, logo após o curso, foi o piloto revelação de Brasília voando com uma asa antiga, ainda com kingpost, no meio de um monte de macaco velho de Brasília com asas “carecas”.
Ele comentava comigo durante a semana: “Júnior, é muito fácil. Como é que pode. Eu tirei pra “tal lugar” e o cara mandou reto. Eu sabia que ele ia pousar. Não deu outra. Ele pregou e eu fui embora”.
Bom, o curso XCb está ai. Pode ser montado em qualquer região do país e tem estes e vários outros tópicos bem interessantes sobre a essência técnica do vôo de distância, o XC.

Espero que este texto ajude, não a matar todas as dúvidas, mas a despertar toda a curiosidade em cada um de vocês em busca de mais e mais possibilidades.

Grande abraço e bons vôos a todos,

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