XC – O Fator Regularidade   Por Júnior CB

XC – O Fator Regularidade
Por Júnior CB

Quem aí amarga a terrível experiência de fazer um vôo incrível num dia e ficar o resto do mês, do semestre, do ano ou da vida sem fazer outro grande vôo? Relaxe, isto acontece com a grande maioria dos pilotos de lazer ou de fim de semana e até mesmo com alguns pilotos mais dedicados.
Isto mesmo. Um dia a condição está perfeita, o vôo bem previsível e você acerta a mão em tudo. Até nos momentos em que você erra, a condição está lá para dar aquela ajudinha milagrosa. O problema é que este fenômeno cósmico parece nunca mais querer se repetir. E aí?
Não, SEUS POBREMAS NÃO SE ACABARAM. Mas podemos tentar minimizá-los. Vamos lá!
A primeira coisa que um piloto determinado a buscar a regularidade no vôo de distância (XC) deve fazer é estabelecer metas progressivas de distância para seus vôos. O mínimo que um piloto deve almejar, para ser considerado XC, são 50km (para os já experimentados) e 30km (para os iniciantes).
O piloto de XC, como já escrito diversas vezes nesta coluna, deve ter disciplina e ela começa pelo respeito ao horário de se chegar à rampa. Piloto de XC quer sempre voar o máximo de horas possíveis do dia, inclusive experimentando horários cada vez mais adiantados no seu site para ampliar esta faixa de horário.
O Piloto deve sempre verificar, antes de sair de casa, bateria do rádio, pilhas do GPS e Vário e ter na mochila vestuário adequado para uma boa variedade de perfis meteorológicos. Se no seu site puderem ocorrer dias de vento mais intenso, o piloto também deve levar o lastro cheio de água para a rampa. Afinal, melhor ter e não precisar usar do que precisar usar e não ter.
Só para lembrar, um piloto que realmente deseja evoluir no XC deve ter seu carro e seu resgate exclusivos. Muitas vezes a falta do carro, que está buscando os amigos no meio do caminho, deixa o piloto sem o devido apoio em alguns momentos importantes.
O piloto deve chegar cedo à rampa, montar o seu equipamento e acompanhar a evolução da condição para identificar o horário ideal para a decolagem. Esta identificação, apesar de alguns pensarem se tratar de adivinhação ou parasensibilidade, é resultado de observação e análise. Observar a intensidade do vento e suas oscilações, afinal o vento começa a sofrer bloqueios das colunas de ar ascendente e isto é facilmente percebido na rampa e a cobertura de nuvens, quando não for um dia azul. A cobertura de nuvens deve ser avaliada pela sua intensidade, velocidade de desenvolvimento e direção de evolução.
Antes de decolar, o piloto deve ter em mente um padrão para o dia, dentro de suas habilidades de leitura da condição, e fazer um briefing com seu resgate. O piloto deve, obviamente, optar por rotas que ofereçam maior simplicidade de evolução, com boas formações, vento plenamente a favor e boas opções de acesso para o resgate.
Decidida a rota, o piloto deve configurar a mesma no GPS, se vestir e aguardar a melhor janela para saída, que é resultado da avaliação dos ciclos para que o piloto possa decolar no início de um e não no fim. Quando o piloto decola no fim de um ciclo, o vôo já se inicia com um alto desgaste físico e mental provocado pela dificuldade de ganho para posicionamento e início da 1a transição, para se conectar na condição e iniciar o XC propriamente dito.
Como estamos falando de regularidade, acho que vale a pena reler o início do texto antes de prosseguir. Eu divido um vôo em 3 fases e a 1a, citada acima e que compreende todos os eventos desde o momento da ida para a rampa até a decolagem, é uma das mais importantes por ser a fase que amplia ou reduz as possibilidades iniciais de um vôo.
Para consolidar o aprendizado desta 1a fase, eu recomendo que o piloto passe a tomar suas decisões e tenha atitudes plenamente conscientes. Muita gente realiza esta 1a fase de maneira completamente displicente. Não tem como produzir conhecimento sem reflexão e reflexão só é possível pela observação consciente dos fatores conhecidos.
Bom, já em vôo o piloto está na 2a fase e deve adotar uma postura mais prática, simples e objetiva. Na 1a térmica, o piloto deve subir rápido e estar atento à deriva para se certificar do correto posicionamento para a continuidade do vôo. Em muitas rampas o início do XC não tem grandes dificuldades, mas mesmo assim o piloto deve avaliar, se não para evitar dificuldades, para aproveitar oportunidades.
É muito comum o piloto iniciante, ou mesmo já experimentado, mas sem muita prática no ofício, estabelecer a meta de voar alto o tempo todo. O piloto que voa com isto na cabeça, não consegue observar corretamente a condição e as opções à sua frente. Eu costumo dizer que a condição convida o piloto para a tirada. É um convite sutil, mas claro, nítido. Só que, para ouvir ou ver este chamado, é necessário estar atento aos momentos de vôo e isto não é fácil para quem decola com uma régua na cabeça.
Para que o piloto voe entendendo o que se passa, ele precisa estar lendo a condição o tempo todo. Ta subindo na térmica? Olhe à frente. Mapeie o céu e monitore as alterações da cobertura no caminho adiante e procure por alterações e novas formações próximo a sua posição. Avalie a sua altura, verifique se é possível tirar para lá e aproveitar um ciclo novo e, se a resposta for positiva, mande bala sem qualquer hesitação.
No início do XC, da 1a à 3a transição, normalmente, o piloto não deve ter muita pressa e deve pilotar com sensibilidade para ir sentindo a solidez da condição através da confirmação das análises prévias feitas pelo piloto.
Neste início também o piloto deve ir sempre se posicionando de maneira positiva para eventuais contornos de roubadas e também para melhor aderência à condição favorável do dia em relação à evolução e inclinação do vento.
Com a entrada do dia na fase mais madura, entre 13h e 16h na maioria dos sites do Brasil, o piloto obviamente deve começar a operar um pouco mais alto, fixar um limite mais baixo para a final das transições e também mais baixo para a zona de alerta para que o vôo não acabe precocemente. É nesta fase do dia que o piloto consegue imprimir uma média mais consistente de distância por hora voada e também é a hora de, em se voando em grupo, tirar a diferença da turma da frente com um uso um pouco mais agressivo do speed system.
Para falar um pouco de busca de térmicas, qualquer piloto deve ter em mente que esta é resultado de calor. Então, é importante que o piloto, complementarmente à leitura das nuvens, quando estas existirem, faça a leitura do solo em busca das áreas aquecidas com perfil mais favorável à retenção de calor e formação de convecções e também identifique as áreas negativas. Juntamente com esta análise, o piloto deve sobrepor a variável vento para traçar uma rota adequada para seus planeios.
Pastos com chão visível, terrenos em aclive, pastos amplos com pequenas matas no meio, grandes áreas aradas, cordilheiras, picos em meio a grandes áreas planas... existe uma grande gama de relevos favoráveis. De qualquer forma, dois tipos de relevo ainda matam o vôo de muitos pilotos: os microvales e os declives.
Os microvales são regiões de afunilamento do terreno com formação de cordilheiras, ou seqüências de morros nas extremidades. O contorno deste tipo de relevo exige muita atenção à condição e principalmente a inclinação e intensidade do vento.
Os declives, áreas onde o vento desce o relevo, também são regiões interessantes. Não é muito fácil identificar relevos com pequeno grau de inclinação, mas é possível perceber as depressões e casar a inclinação com a direção do vento. O normal é se encontrar áreas negativas entre o início e o fim do declive. Já no aclive, a subida que pode haver após o declive, ainda que o piloto ache uma bolsa no início, ele deve ir trabalhando a térmica e seguir a deriva, pois normalmente a termal irá se desprender no final do aclive.
Esta 2a fase é o momento em que muitos pilotos vêem seus objetivos cair, literalmente, por terra.
É nesta fase que o piloto precisa de mais treino para suas habilidades. Ter consciência de suas decisões, agir com objetividade e deixar a condição lhe ensinar o que é necessário para ir mais longe. Este “deixar a condição lhe ensinar” significa sentir o que se passa, avaliar as nuances da condição, observar visualmente o cenário e traduzir o que se vê em base para o que fazer com determinação e confiança.
Se o piloto soma algumas características da condição num dado momento e entende que deve tirar para uma próxima área e ele escolhe esta área com base em algumas análises do relevo à frente ele deve seguir este seu procedimento com determinação. Muitas vezes o piloto, temendo ter tomado uma decisão errada, muda de postura e direção várias vezes durante a tirada, o que lhe consome altura e provoca desgaste mental. Isto tira qualquer possibilidade de se aprender com a aplicação do próprio conhecimento e comparação com os resultados práticos.
O piloto só terá capacidade de produzir conhecimento quanto a esta fase do vôo se ele realmente fizer suas análises, aplicar suas decisões e ações e fizer uma crítica racional tanto das situações de sucesso quanto das de fracasso.
Como estamos falando de regularidade, gostaria de lembrar a todos que não é possível ser uma pessoal regularmente sortuda. É, sim, possível produzir um perfil de conhecimento próprio e técnico, quanto ao vôo, que permita ao piloto tomar cada vez mais decisões acertadas e minimizar as margens de erro de suas ações.
Eu, muitas vezes, tento resumir em algumas poucas características o que me faz um piloto com tamanha regularidade, com tão baixa margem de erro nas tomadas de decisões e com capacidade de recuperar mesmo algumas decisões precipitadas. Não vejo nestas tentativas, características maiores do que a obstinação pela superação, perfeccionismo e a busca incansável pelo aprendizado.
Eu me programo de maneira muito flexível para cada vôo e vou deixando a condição moldar a minha estratégia. No vôo de Jaraguá-GO para Goiânia-GO (100km), no encontro deste meio de ano, por exemplo, o dia estava muito difícil. Céu azul, inversão muito baixa, zero de deriva e total indefinição de um padrão para o dia. Eu repetia comigo mesmo o tempo todo que o nome do jogo era paciência (o engraçado é que eu ficava repetindo a frase em inglês – coisas do CB). Cada vez que eu estava muito baixo e batia numa termal muito fraca e sentia minha inquietação natural provocar uma ação precipitada de buscar algo melhor, eu voltava a falar a frase chave do dia, esquecia a meta maior e deixava o vôo rolar. Quando eu ganhava alguma altura, a agressividade voltava e ai sim eu tentava impor meu plano para que o vôo rendesse alguma coisa.
Cada piloto deve ter uma forma de se manter consciente do vôo. Regularidade no vôo é resultado de regularidade nas análises, nas decisões e na aplicação de ações práticas e objetivas.
Para alguns participantes do XCb (curso de XC), principalmente quando eu identifico uma falha padrão, eu recomendo ao piloto escrever o lembrete para correção de postura e/ou atitude num esparadrapo e colar no cockpit ou no tirante, em lugar de fácil visualização.
Regularidade não é resultado de quantidade de tentativas e sim da qualidade de cada tentativa que o piloto faz de atingir e superar seus limites. Tenha plena consciência do você está buscando a cada momento do vôo, controle com racionalidade seus impulsos, desenvolva sua habilidade para avaliar a condição e tenha mais segurança nas suas decisões. Lembre-se da meta progressiva de distância e, principalmente, lembre-se de que a busca pela regularidade é um caminho longo que exige muita determinação.
Bons e longos vôos a todos.

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